Прокат и аренда легковых автомобилей Новосибирск



На главную

Я строю
автомобиль:


Содержание
Новаторы автомобилестроения
Первый русский автомобиль
Умелец – богатство народное
Чудо техники – автомашина из папье-маше
Спортивный и туристский автомобиль
Молодежный стиль автомобиля
Перспективная модель Жигулей из алебастра
Запорожец превращается в микроавтобус Дружба
Скрестили Жигули, Ниву и Москвич
Спортивный автомобиль Геннадия Власьева
Ретро автомобиль и репликар
Автомобиль-дача удобен для семейного отдыха
Среди автомобилей появился Чебурашка
Юрий Рубель создал автомобиль-мечту
Автомобиль Орор сделан на балконе
Автомобиль – вездеход
Ихтиандр – автомобиль-амфибия
Амфибия из деталей ГАЗ-21 и Запорожца
Автомобиль из двух мотоциклов
Элементарные законы движения автомобиля
Выбор основных параметров двигателя
Подвеска автомобиля
Колеса и шины
Приступаем к изготовлению кузова
Кузов делаем из металла
Стеклопластик – хороший материал для кузова автомобиля
Двери и окна автомобиля
Выбираем тормозную систему
Системы освещения автомобиля
Какие приборы должны быть в автомобиле
Делаем прицеп
Клуб САМАВТО
Безаварийное управление автомобилем
Водитель обязан быть психологом
Идеи жаждут внедрения
Все в автомобиле открыто до предела
Градомобиль – городской автомобиль
Электромобиль Кулакова
Давайте организуем авто пробег
Цель автопробега – пропаганда технического творчества
Кому нужно любительское автомобилестроение
Это вы можете
У самоделки свои преимущества
Советы автолюбителей
Ремонт сельскохозяйственной техники
Методы упрочения деталей

Виды тормозных механизмов


Тормозные механизмы колес могут быть колодочными, дисковыми, ленточными и комбинированными. В настоящее время более распространены дисковые тормозные механизмы. Вследствие одинакового давления в цилиндрах обеспечивается равное нажатие на диск, в результате чего осевая нагрузка отсутствует.

По эффективности и стабильности дисковые тормоза не только не уступают барабанным, но и превосходят их. Так, эксплуатация автомобиля-амфибии (автор И. Рикман) показала, что дисковый тормозной механизм работает эффективно без просушки, что обычно приходится делать при попадании воды в тормозной механизм барабанного типа. К достоинствам дискового тормозного механизма следует отнести его малые (по сравнению с барабанным) размеры, что облегчает его компоновку на автомобиле. Площадь тормозных накладок выбирают так, чтобы во время эксплуатации не слишком часто требовалось производить замену колодок.

В процессе торможения интенсивно нагревается тормозной механизм и изнашиваются тормозные накладки, что приводит к увеличению зазора между накладкой и вращающимся элементом, а следовательно, возрастанию времени срабатывания тормозной системы. Для автоматического поддержания оптимального зазора между накладкой и вращающимся элементом разработаны приспособления: заклинивающие, храповые, фрикционные. Наибольшее распространение получило простое приспособление в виде упругого кольца с осевым зазором, который поддерживается постоянным за счет перемещения кольца: при обратном ходе колодки тормоза кольцо остается в новом положении, восстанавливая тем самым требуемый зазор.

Коэффициент трения материала фрикционных накладок должен быть в пределах 0,3...0,35, его значения не должны изменяться при температуре 350...400 С, при попадании воды или грязи между трущимися поверхностями. Широкое распространение получили накладки из волокнистого асбеста с органическими связующими элементами, пластмассы, эбонита с различными компонентами, металлокерамики, причем у последних коэффициент трения не изменяется даже при высоких температурах, и они обладают достаточной жесткостью. Строя любительский автомобиль, целесообразно устанавливать накладки только промышленного производства.

Несколько рекомендаций по применению механического тормозного привода (состоящего из рычагов, роликов, валиков, шарниров тяг и самих тяг), передающего усилие от педали на тормозной механизм. Наличие зазоров между его элементами затрудняет синхронность работы и требует дополнительной установки уравнителя. Кроме того, достаточно большое число трущихся пар в приводе снижает его КПД до 0,4...0,6, что существенно увеличивает усилие, которое необходимо приложить к педали. Однако высокая надежность, а также неограниченность времени передачи усилия позволяют повсеместно применять механический привод, как правило, и для стояночной тормозной системы.

Стояночная тормозная система должна рассчитываться так, чтобы при усилии 400 Н (40 кгс) снаряженный автомобиль удерживался на уклоне не менее 14°. В стояночных тормозных системах обычно применяют тросовый привод. КПД такого привода колеблется в пределах 0,4...0,7 в зависимости от длины троса и суммарного угла изгиба его оболочки. При расчете тросового привода потерями в других частях можно пренебречь, так как значения КПД привода получены экспериментально.

Для надежной работы привода стояночной тормозной системы ее необходимо поддерживать в исправном состоянии, периодически смазывая трущиеся детали. Для того чтобы в момент старта автомобиля с места водитель не забывал отпустить рычаг привода стояночной тормозной системы, применяют сигнализатор – обычно это светящийся символ диска с тормозной колодкой.

Закажите авиаперевозки грузов стоимость авиаперевозки грузов стоимость приемлемая


Читайте также:
Выбираем тормозную систему
Вакуумные усилители тормозной силы




+7 (383) 2-135-143

ул. Жуковского, дом 102

ост. Зоопарк

avto-prokat@list.ru


Авто в прокате:


Honda Fit

Цена: 1300 руб./сутки


Nissan Sanny

Цена: 1300 руб./сутки


Mitsubishi Lancer

Цена: 1400 руб./сутки


Toyota HiAce Regius

Цена: 2800 руб./сутки